에너지경제연구원(원장 박주헌)은 전기차의 친환경성 평가를 위한 전과정 분석(LCA)과 함께 향후 전기차 확산에 따른 적정한 수송용 에너지 세제 체계 개편방향을 모색하기 위해 ‘자동차의 전력화 확산에 대비한 수송용 에너지 가격 및 세제 개편 방향 연구’ 과제(책임자 김재경 연구위원)를 수행했다.

정부는 온실가스 및 미세먼지 감축수단으로서 적극적으로 전기차 보급을 지원하고 있으며, 최근 ‘친환경차 판매의무제도’, ‘친환경차 협력금제도’ 및 ‘내연기관차 판매금지 조치’ 등의 도입을 검토 중에 있다.

그러나 마땅히 수행돼야할 연료산지에서 바퀴까지(Well-to-Wheel), 전기차의 전과정에서 배출되는 대기오염물질에 대한 평가, 향후 발생 가능한 수송용 에너지 세제상의 문제점들에 대한 검토는 미흡한 실정이다.

전기차 보급정책(특히 구매보조금 제도)의 법적 근거인 ‘대기환경보전법’ 제58조 제3항 제1호는 전기차를 ‘제1종 저공해자동차’, 즉 ‘무배출 차량(Zero Emission Vehicle)’으로 정의, 그러나 차량 배기구를 통한 직접 배출 이외 생산과정 등에서 발생하는 간접 배출은 간과한 오류가 있다.

또한 내연기관차 이용자가 수익자 부담원칙에 따라 부담하는 교통․환경․에너지세 중 도로 인프라 재원 기여분(휘발유 182~207.4원/리터, 경유 129~147원/리터)에 대해 전기차 이용자는 면제받고 있다.

휘발유 및 경유, LPG, 전기차의 충전용 전기(수송용 전기)의 대기오염물질 배출량 전 과정(Well-to-Wheel 중 국내과정) 분석결과, 전기차는 상당한 간접 배출로 인해 ‘무배출 차량’, 곧 ‘제1종 저공해자동차’로 평가하기 어렵다는 결론이 도출됐다. 전과정 분석, 서울대 송한호 교수팀과 협업).

동일한 1km를 주행할 때 온실가스(CO2-eq)는 휘발유차의 약 절반(53%) 정도, 미세먼지(PM10)는 92.7% 수준을 배출하며(2016년 국내 전원믹스, 한국전력거래소 전력거래량 기준), 특히 미세먼지(PM10)의 경우, 전기차도 내연기관과 같이 브레이크 패드나 타이어 마모를 통해 비산먼지를 양산하며, 전기차 충전용 전기(수송용 전기) 발전단계에서도 상당한 미세먼지가 배출되고 있다.

추가적인 친환경성 분석을 통해 전기차의 저공해자동차로서의 위상 재정립과 현재 정부가 추진 중인 보급정책의 재설계를 검토할 필요가 있다.

또한 내연기관차와 동일하게 도로 인프라를 이용한다는 측면에서 관련 재원부담의 형평성 문제, 2030년까지 약 5,813억원으로 추산되는 유류세 세수손실 문제 등의 해결을 위해 전기차(특히 수송용 전기) 과세에 대해서는 예방적으로 신중한 검토가 필요한 상황이다.

도로인프라 재원 부담의 형평성 보강 차원에서, ‘(가칭)도로교통이용세’를 전기차 이용자에게 과세하는 방안을 검토할 필요가 있는데 이는 도로이용의 수익자 부담 원칙하에 주행거리(km)당 균등한 재원 부담을 위해, 전기차 충전용 전기에 평균 kWh당 56.8원(53.1~60.5원/kWh) 과세를 제안하면서 미국의 사례를 제시하기도 했다.